переменный, 25 кВ

Конструкционная скорость Часовая мощность ТЭД Скорость часового режима Длительная мощность ТЭД Скорость длительного режима

Электрово́з ВЛ85 (В ладимир Л енин, тип 85 ) - грузовой магистральный электровоз переменного тока.

Первый электровоз серии ВЛ85, по проекту разработанному во ВЭлНИИ , Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае 1983 года . В конце года был построен второй электровоз. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТа , динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги . Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск - Красноярск - Тайшет , Абакан - Тайшет - Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества.

В 1985 году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с 1986 года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1992 года , было изготовлено 270 электровозов.

Долгие годы электровоз был самым мощным в мире серийным электровозом.

Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге и Красноярской железной дороге в депо Иланская , Иркутск-Сорт,Улан-Удэ . Полигон работы электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до Карымской. Несколько электровозов пострадали при крушениях и пожарах и к 2006 году списаны.

Технические характеристики электровоза

Технические характеристики приводятся для серийного электровоза

• Мощность электровоза (часовой режим) - 10020 кВт
• Длина электровоза по осям автосцепок - 45000 мм
• База тележки - 2900 мм
• Сила тяги часового режима - 74 тс
• Скорость часового режима - 49,1 км/ч
• Сила тяги продолжительного режима - 67 тс
• Скорость продолжительного режима - 50 км/ч
• Конструкционная скорость - 110 км/ч
• Минимальный радиус кривых - 125 м (при 10 км/ч)
• Масса электровоза - 288 т

Конструкция и эксплуатация электровоза

Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки . Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С , ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками - для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации. На секции стоят три выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединенных параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП позволяет преобразовывать в режиме тяги переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путем зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам - так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки, как и на электровозах ВЛ80 т , ВЛ80 с, ВЛ80 р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара - для серий ВЛ10 , ВЛ11 , ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 ещё не были готовы. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.

Стоит отметить, что у двигателя НБ-514 в четыре раза снижено аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов, что позволило вдвое сократить число вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые двигатели отдельными, на ВЛ85 применена последовательная схема - сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем разделяется и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также впервые на электровозе ВЛ85 установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Изменена и кабина машиниста - раздельные пульты машиниста и его помощника заменены на единый пульт, занимающий всю переднюю часть кабины. В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» за характерную внешность и большие размеры, так же из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых». Несмотря на теоретически бо́льшую стойкость тележек с наклонными тягами к боксованию (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от нее не складывается с вращающими моментами колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, а компенсирует их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80Р, вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Ремонтные заводы

Ссылки

Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства

Магистральные

Электровозы постоянного тока С С - 1932-1934 | ВЛ19 - 1932-1938 | ПБ21 - 1934 | СК - 1936-1938 | ВЛ22 - 1938-1958 | ВЛ8 - 1953-1967 | ВЛ23 - 1956-1961 | ЧС1 - 1957-1960 | ЧС2 - 1958-1973 | ЧС3 - 1961 | ВЛ10 - 1961-1977 | ВЛ12 - 1973, 1974 | ЧС200 - 1974-1979 | ВЛ11 - 1975-... | ЧС6 - 1979-1981 | ЧС7 - 1983-2000 | ВЛ15 - 1984-1991 | ДЭ1 - 1995-2008 | ЭП2К - 2006-… | 2ЭС4К - 2006-… | - 2007-… 2ЭЛ4 - 2008-… Электровозы переменного тока ОР22 - 1938 | ВЛ61 - 1954-1957 | ВЛ60 - 1957-1967 |

Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам как вертикальных, так и горизонтальных, продольных и поперечных. Связь кузова с крайними тележками состоит из люлечного подвешивания, упоров, тягового устройства тележек, наклонной тяги и установки гасителей колебаний. Связь кузова со средней тележкой включает опору кузова, тяговое устройство тележек и наклонную тягу.

Люлечное подвешивание, обеспечивая относительную поперечную подвижность кузова и тележек, способствует улучшению ходовых качеств электровоза.

Люлечное подвешивание состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Люлечная подвеска представляет собой стержень (рис. 14, 15), к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова.

Рис. 14. Люлечная подвеска.

Кузов своими кронштейнами через балансир устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опор и прокладки. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой, которая стопорится шплинтом.

Вертикальная нагрузка через съёмную шайбу стержня, пружину, изготовленную из стали, фланец стакана и верхний шарнир, состоящий из опор и прокладки, передаётся на раму тележки (кронштейн). Шарниры люлечной подвески обеспечивают колебательное движение стержня, вызванное горизонтальными поперечными перемещениями кузова и поворотом тележки относительно кузова. Поверхности стержня и стакана облицованы износостойкими втулками. Для смазки поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены каналы. В центральное смазочное отверстие ввёрнут штуцер, имеющий отверстие с резьбой, через которое заправляют смазку.

Рис. 15. Люлечная подвеска.

Люлечная подвеска имеет страховочный трос, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

Рис. 16. Горизонтальный и вертикальный упоры.

Горизонтальный упор (рис.16) состоит из крышки, пружины, корпуса и регулировочных прокладок, позволяющих выдерживать зазор в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри втулками. Крышка упора с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с термообработанной накладкой на боковине рамы тележки при восприятии горизонтальных усилий.

Для ограничения вертикальных колебаний кузова относительно тележки и предотвращения смыкания витков пружин люлечных подвесок служит вертикальный упор, состоящий из крышки, резиновой шайбы, корпуса, регулировочных прокладок, позволяющих выдерживать зазор в заданных пределах. Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову шпильками.

Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечными подвесками при поперечном отклонении кузова до 15 мм от среднего положения и люлечными подвесками в параллель с горизонтальным упором при перемещении кузова от 15 до 30 мм. После сжатия пружины горизонтального упора на рабочий ход 15 мм упор работает как жёсткий ограничитель.

Тяговое устройство тележекявляется жёстким продолжением рамы тележки, предназначенным для выноса точки присоединения наклонной тяги кузова. Тяговое устройство тележек состоит из тяги, смонтированной на кронштейне концевого бруса рамы тележки и соединённой с кронштейном тяги, которая другим концом закреплена на кронштейне средней балки рамы тележки. Тяга выполнена из толстолистовой стали и имеет форму вытянутого вала. В отверстия тяги запрессованы шарнирные подшипники. Другая тяга сварная и состоит из толстолистового треугольника с приваренными литыми головками для закрепления на среднем брусе рамы тележки с литым Г-образным кронштейном для соединения с тягой и наклонной тягой кузова. Соединение тяг между собой и подсоединение к кронштейнам рамы тележки выполняют шарнирно при помощи валиков. Валики стопорятся корончатыми гайками, и планками.

Рис. 17.Тяговое устройство тележки.

Наклонная тяга крайней и средней тележек предназначена для передачи сил тяги и торможения от тележки к кузову. Тяга представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками.

Одной головкой тягу крепят к вилке буферного устройства кузова, другой – к тяговому устройству тележки. Крепление тяги осуществляют валиками с гайкой. Тросик страхует тягу от возможного падения на путь при поломках. Подвижность тяги в горизонтальной плоскости при относе кузова в разворотах тележки обеспечивают шарнирные подшипники, запрессованные в головках тяги.

Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб, охваченных фланцами и предварительно стянутых вилкой и гайкой. Длину вилки регулируют установкой необходимого числа шайб.

Рис. 18. Опора средней тележки.

Опора представляет сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки в горизонтальном направлении. Опора состоит из нижнего и верхнего стержней, пружины с регулировочными прокладками.

Поверхности трения стержней облицованы износостойкими втулками. Нижним концом опора через вкладыш опирается на головку, запрессованную в опору тележки, верхним концом – на головку, запрессованную в винт. Пара – вкладыш и головка – образуют верхний и нижний сферические шарниры опоры.

Каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки . Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С , ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Несмотря на теоретически бо́льшую стойкость тележек с наклонными тягами к боксованию (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от неё не складывается с вращающими моментами колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, а компенсирует их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80 Р , вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Электрооборудование

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф , расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). Токоприёмники двух секций соединены между собой через шину, проходящую через всю длину крыши. В центральной части крыши каждой секции расположены воздушный главный выключатель (ГВ) и главный ввод, ведущий к первичной обмотке трансформатора.

На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками - для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации . На секции стоят три тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединённых параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП в режиме тяги выпрямляет переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путём зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам - так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения работает как инвертор , ведомый сетью - преобразует постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки , как и на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара - для серий ВЛ10 , ВЛ11 , ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 ещё не были готовы. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.

Стоит отметить, что у двигателя НБ-514 в четыре раза снижено аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов , что позволило вдвое сократить число вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые двигатели отдельными, на ВЛ85 применена последовательная схема - сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем разделяется и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также впервые на электровозе ВЛ85 установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Изменена и кабина машиниста - раздельные пульты машиниста и его помощника заменены на единый пульт, занимающий всю переднюю часть кабины.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

Электровоз BЛ85. Цепи пожарной сигнализации

Для предупреждения машиниста о пожаре на электровозе установлены термозащитные реле SK11-SK22 (см. рис. 3.20). При срабатывании любого из термозащитных реле отключается промежуточное реле KV76, которое своими контактами включает сигнальную лампу Н7 (см. рис. 3.21) на пульте машиниста и свисток НА (см. рис. 3.12).

Напряжение на катушку свистка подается по цепи: выключатели SF21, Блокирование ВВК (см. рис. 3.7), провод Э28, тумблер S75 Пожарная сигнализация ВКЛ, провод Н406, контакты KV76, провод Э75, панель диодов U75, провод Н95. Тумблер предназначен для обеспечения возможности отключения цепей пожарной сигнализации, панель диодов - для исключения подачи напряжения в цепь катушек вентиля защиты У1 и промежуточного реле KV1 панели питания U21 (см. рис. 3.1) от провода Н95, когда реле KV76 отключено, а провод Э28 обесточен со стороны выключателя Блокирование ВВК.

Для обеспечения возможности оперативной проверки пожарной сигнализации предусмотрен выключатель S76 Пожарная сигнализация - Проверка, с помощью которого размыкается цепь катушки реле KV76. Питание реле KV76 осуществляется через предохранитель F38 (см. рис. 3.6).

Электровоз BЛ85. Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Сигнализацию (см. рис.3.21) осуществляют лампами H1-Н7,

Н11-HI5, Н18-Н28, Н30-Н33. Цвет колпачков ламп красный.

При включении выключателей Сигнализация SF34 (см. рис. 3.6) и блока выключателей S20 включается промежуточное реле КV58 ведущей секции, которое контактами с проводами Н034, Э80; Н525, Ж подает напряжение в цепи ламп, контактами с проводами Н034, Н400 - в цепи управления переключателями 5Л6. Контакты с проводами Н525, Ж предназначены для включения ламп только в ведущей секции,

контакты с проводами Н034, Н400 - для обеспечения возможности управления переключателями SA6 из ведущей секции, если не отключены тумблеры S71-S74 ведомых секций.

При включении тумблеров S7I-S74 включаются переключатели 5Л6, подсоединяя цепи сигнализации соответствующих секций к лампам Н11-Н15, Н18- Н28, Н30-Н33 ведущей секции. Панели диодов U71-U74 в цепи катушек переключателей предназначены для исключения подачи напряжения на провод Н400 ведомых секций от проводов Э71-Э74, обеспечивая возможность управления переключателями из ведущей секции, при условии, что не отключены тумблеры S71-S74 ведомых секций.

Для увеличения срока службы ламп в их цепи включены резисторы R97- R104. Развязка между собой цепей ламп обеспечивается блоками диодов U80- U82 (U81, U82 исключают подачу напряжения на лампы ведущей секции через лампы ведомых секций). Диод между выводами X1-15, Х2-15 блока диодов U80 исключает подачу напряжения на провод Н268 от провода Э105

и, следовательно, не допускает включения контактора КМ16 в той секции, в которой отключен тумблер S16 Компрессор по причине неисправности, например, электродвигателя компрессора. Напряжение на провод Э105 подается через контакты тумблера S16 и контактора КМ 16 другой секции при включении регулятора давления SP6.

С целью снижения тока разряда аккумуляторной батареи при отключенном ГВ цепи ламп Н20-Н24, Н26 отключаются контактами QF5 с проводами Н410, Н440.

Для облегчения поисков неисправности при КЗ в цепях сигнализации предусмотрены контакты переключателя SA5 с проводами Э80, Н410.

В случае отключения неисправной секции переключателем SA5 работоспособность сигнализации о состоянии оборудования исправной секции обеспечивается путем отключения переключателя SA6 неисправной секции (с помощью соответствующего тумблера из числа S71-S74). Работоспособность сигнализации о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах неисправной секции при этом сохраняется за счет контактов SA5, включенных параллельно контактам SA6 в цепи лампы ТЦ.

При загорании ламп Н7, Н11-Н15, И18 загорается соответствующая лампа из числа Н1-Н4, указывающая секцию, в которой появилась неисправность. При загорании ламп И19-Н28, Н30-НЗЗ секцию, из которой поступил сигнал, определяют путем поочередного отключения переключателей тумблерами S71-S74. Загорание ламп сигнализирует о следующем.

Всего построено Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети

переменный, 25 кВ, 50 Гц

Конструкционная скорость Осевая формула

2(2 O –2 O –2 O)

Часовая мощность ТЭД

12 × 835 кВт

Скорость часового режима Длительная мощность ТЭД

12 × 780 кВт

Скорость длительного режима Эксплуатация Страны

СССР СССР
Россия Россия

Электрово́з ВЛ85 (В ладимир Л енин, тип 85 ) - грузовой магистральный двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся в период - годов и являющийся одним из мощнейших в мире электровозов.

История

Первый электровоз серии ВЛ85 по проекту , разработанному во ВЭлНИИ , Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае года. В конце года был построен второй электровоз. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТа , динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги . Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск - Красноярск - Тайшет , Абакан - Тайшет - Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества.

В году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до года, было изготовлено 270 электровозов ВЛ85. Последние 2 экземпляра достались в ТЧЭ-2 Нижнеудинск в 1994 году.

До года (в связи с появлением IORE) ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом.

В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» за характерную внешность и большие размеры, также из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых».

Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге в депо Нижнеудинск . Полигон работы электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя . Несколько электровозов пострадали при крушениях и пожарах и к 2006 году списаны.

Технические характеристики электровоза

Технические характеристики приводятся для серийного электровоза

• Мощность электровоза (продолжительный режим) - 9 360 кВт
• Мощность электровоза (часовой режим) - 10 020 кВт
• Длина электровоза по осям автосцепок - 45 000 мм
• База тележки - 2 900 мм
• Сила тяги часового режима - 74 тс
• Скорость часового режима - 49,1 км/ч
• Сила тяги продолжительного режима - 67 тс
• Скорость продолжительного режима - 50 км/ч
• Конструкционная скорость - 110 км/ч
• Минимальный радиус кривых - 125 м (при 10 км/ч)
• Масса электровоза - 288 т
• Сила тяги при трогании с места - 95,1 тс (932 кН)

Конструкция

Кузов

Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки . Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С , ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Несмотря на теоретически бо́льшую стойкость тележек с наклонными тягами к боксованию (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от неё не склады­ва­ет­ся с вращаю­щи­ми моментами колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, а компен­си­ру­ет их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80 Р , вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Электрооборудование

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф , расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). Токоприёмники двух секций соединены между собой через шину, проходящую через всю длину крыши. В центральной части крыши каждой секции расположены воздушный главный выключатель (ГВ) и главный ввод, ведущий к первичной обмотке трансформатора.

На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками - для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации . На секции стоят три тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединённых параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП в режиме тяги выпрямляет переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путём зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам - так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения работает как инвертор , ведомый сетью - преобразует постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки , как и на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара - для серий ВЛ10 , ВЛ11 , ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 ещё не были готовы. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.

Стоит отметить, что у двигателя НБ-514 в четыре раза снижено аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов , что позволило вдвое сократить число вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые двигатели отдельными, на ВЛ85 применена последовательная схема - сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем разделяется и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также впервые на электровозе ВЛ85 установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Изменена и кабина машиниста - раздельные пульты машиниста и его помощника заменены на единый пульт, занимающий всю переднюю часть кабины.

Галерея

ВЛ85-011 ст.Гончарово (cropped).jpg

ВЛ85-037+2xВЛ85, пл. Земляничный.jpg

Сплотка из трёх ВЛ85 с ВЛ85-037 в голове

ВЛ85-155 ст.Гончарово.jpg

ВЛ85-155, станция Гончарово

ВЛ85-231 с поездом.jpg

ВЛ85-231 с грузовым поездом

Ремонтные заводы

Напишите отзыв о статье "ВЛ85"

Литература

• Абрамов Е.Р. Грузовые двенадцатиосные электровозы ВЛ85 // . - М ., 2015. - С. 229-232.
• Раков В.А. Грузовые двенадцатиосные электровозы ВЛ85 // . - М .: Транспорт, 1990. - ISBN 5-277-00933-7 .

См. также

Ссылки

• на сайте Trainpix
• на сайте «Паровоз ИС»
• на сайте Train-Photo.ru

Магистральные Маневровые Промышленные Узкоколейные * - Строились по заказу СССР, но на советские железные дороги не поступили.

Отрывок, характеризующий ВЛ85

– Ваш батюшка, человек старого века, очевидно стоит выше наших современников, которые так осуждают эту меру, восстановляющую только естественную справедливость.
– Я думаю однако, что есть основание и в этих осуждениях… – сказал князь Андрей, стараясь бороться с влиянием Сперанского, которое он начинал чувствовать. Ему неприятно было во всем соглашаться с ним: он хотел противоречить. Князь Андрей, обыкновенно говоривший легко и хорошо, чувствовал теперь затруднение выражаться, говоря с Сперанским. Его слишком занимали наблюдения над личностью знаменитого человека.
– Основание для личного честолюбия может быть, – тихо вставил свое слово Сперанский.
– Отчасти и для государства, – сказал князь Андрей.
– Как вы разумеете?… – сказал Сперанский, тихо опустив глаза.
– Я почитатель Montesquieu, – сказал князь Андрей. – И его мысль о том, что le рrincipe des monarchies est l"honneur, me parait incontestable. Certains droits еt privileges de la noblesse me paraissent etre des moyens de soutenir ce sentiment. [основа монархий есть честь, мне кажется несомненной. Некоторые права и привилегии дворянства мне кажутся средствами для поддержания этого чувства.]
Улыбка исчезла на белом лице Сперанского и физиономия его много выиграла от этого. Вероятно мысль князя Андрея показалась ему занимательною.
– Si vous envisagez la question sous ce point de vue, [Если вы так смотрите на предмет,] – начал он, с очевидным затруднением выговаривая по французски и говоря еще медленнее, чем по русски, но совершенно спокойно. Он сказал, что честь, l"honneur, не может поддерживаться преимуществами вредными для хода службы, что честь, l"honneur, есть или: отрицательное понятие неделанья предосудительных поступков, или известный источник соревнования для получения одобрения и наград, выражающих его.
Доводы его были сжаты, просты и ясны.
Институт, поддерживающий эту честь, источник соревнования, есть институт, подобный Legion d"honneur [Ордену почетного легиона] великого императора Наполеона, не вредящий, а содействующий успеху службы, а не сословное или придворное преимущество.
– Я не спорю, но нельзя отрицать, что придворное преимущество достигло той же цели, – сказал князь Андрей: – всякий придворный считает себя обязанным достойно нести свое положение.
– Но вы им не хотели воспользоваться, князь, – сказал Сперанский, улыбкой показывая, что он, неловкий для своего собеседника спор, желает прекратить любезностью. – Ежели вы мне сделаете честь пожаловать ко мне в среду, – прибавил он, – то я, переговорив с Магницким, сообщу вам то, что может вас интересовать, и кроме того буду иметь удовольствие подробнее побеседовать с вами. – Он, закрыв глаза, поклонился, и a la francaise, [на французский манер,] не прощаясь, стараясь быть незамеченным, вышел из залы.

Первое время своего пребыванья в Петербурге, князь Андрей почувствовал весь свой склад мыслей, выработавшийся в его уединенной жизни, совершенно затемненным теми мелкими заботами, которые охватили его в Петербурге.
С вечера, возвращаясь домой, он в памятной книжке записывал 4 или 5 необходимых визитов или rendez vous [свиданий] в назначенные часы. Механизм жизни, распоряжение дня такое, чтобы везде поспеть во время, отнимали большую долю самой энергии жизни. Он ничего не делал, ни о чем даже не думал и не успевал думать, а только говорил и с успехом говорил то, что он успел прежде обдумать в деревне.
Он иногда замечал с неудовольствием, что ему случалось в один и тот же день, в разных обществах, повторять одно и то же. Но он был так занят целые дни, что не успевал подумать о том, что он ничего не думал.
Сперанский, как в первое свидание с ним у Кочубея, так и потом в середу дома, где Сперанский с глазу на глаз, приняв Болконского, долго и доверчиво говорил с ним, сделал сильное впечатление на князя Андрея.
Князь Андрей такое огромное количество людей считал презренными и ничтожными существами, так ему хотелось найти в другом живой идеал того совершенства, к которому он стремился, что он легко поверил, что в Сперанском он нашел этот идеал вполне разумного и добродетельного человека. Ежели бы Сперанский был из того же общества, из которого был князь Андрей, того же воспитания и нравственных привычек, то Болконский скоро бы нашел его слабые, человеческие, не геройские стороны, но теперь этот странный для него логический склад ума тем более внушал ему уважения, что он не вполне понимал его. Кроме того, Сперанский, потому ли что он оценил способности князя Андрея, или потому что нашел нужным приобресть его себе, Сперанский кокетничал перед князем Андреем своим беспристрастным, спокойным разумом и льстил князю Андрею той тонкой лестью, соединенной с самонадеянностью, которая состоит в молчаливом признавании своего собеседника с собою вместе единственным человеком, способным понимать всю глупость всех остальных, и разумность и глубину своих мыслей.
Во время длинного их разговора в середу вечером, Сперанский не раз говорил: «У нас смотрят на всё, что выходит из общего уровня закоренелой привычки…» или с улыбкой: «Но мы хотим, чтоб и волки были сыты и овцы целы…» или: «Они этого не могут понять…» и всё с таким выраженьем, которое говорило: «Мы: вы да я, мы понимаем, что они и кто мы ».
Этот первый, длинный разговор с Сперанским только усилил в князе Андрее то чувство, с которым он в первый раз увидал Сперанского. Он видел в нем разумного, строго мыслящего, огромного ума человека, энергией и упорством достигшего власти и употребляющего ее только для блага России. Сперанский в глазах князя Андрея был именно тот человек, разумно объясняющий все явления жизни, признающий действительным только то, что разумно, и ко всему умеющий прилагать мерило разумности, которым он сам так хотел быть. Всё представлялось так просто, ясно в изложении Сперанского, что князь Андрей невольно соглашался с ним во всем. Ежели он возражал и спорил, то только потому, что хотел нарочно быть самостоятельным и не совсем подчиняться мнениям Сперанского. Всё было так, всё было хорошо, но одно смущало князя Андрея: это был холодный, зеркальный, не пропускающий к себе в душу взгляд Сперанского, и его белая, нежная рука, на которую невольно смотрел князь Андрей, как смотрят обыкновенно на руки людей, имеющих власть. Зеркальный взгляд и нежная рука эта почему то раздражали князя Андрея. Неприятно поражало князя Андрея еще слишком большое презрение к людям, которое он замечал в Сперанском, и разнообразность приемов в доказательствах, которые он приводил в подтверждение своих мнений. Он употреблял все возможные орудия мысли, исключая сравнения, и слишком смело, как казалось князю Андрею, переходил от одного к другому. То он становился на почву практического деятеля и осуждал мечтателей, то на почву сатирика и иронически подсмеивался над противниками, то становился строго логичным, то вдруг поднимался в область метафизики. (Это последнее орудие доказательств он особенно часто употреблял.) Он переносил вопрос на метафизические высоты, переходил в определения пространства, времени, мысли и, вынося оттуда опровержения, опять спускался на почву спора.
Вообще главная черта ума Сперанского, поразившая князя Андрея, была несомненная, непоколебимая вера в силу и законность ума. Видно было, что никогда Сперанскому не могла притти в голову та обыкновенная для князя Андрея мысль, что нельзя всё таки выразить всего того, что думаешь, и никогда не приходило сомнение в том, что не вздор ли всё то, что я думаю и всё то, во что я верю? И этот то особенный склад ума Сперанского более всего привлекал к себе князя Андрея.
Первое время своего знакомства с Сперанским князь Андрей питал к нему страстное чувство восхищения, похожее на то, которое он когда то испытывал к Бонапарте. То обстоятельство, что Сперанский был сын священника, которого можно было глупым людям, как это и делали многие, пошло презирать в качестве кутейника и поповича, заставляло князя Андрея особенно бережно обходиться с своим чувством к Сперанскому, и бессознательно усиливать его в самом себе.
В тот первый вечер, который Болконский провел у него, разговорившись о комиссии составления законов, Сперанский с иронией рассказывал князю Андрею о том, что комиссия законов существует 150 лет, стоит миллионы и ничего не сделала, что Розенкампф наклеил ярлычки на все статьи сравнительного законодательства. – И вот и всё, за что государство заплатило миллионы! – сказал он.
– Мы хотим дать новую судебную власть Сенату, а у нас нет законов. Поэтому то таким людям, как вы, князь, грех не служить теперь.
Князь Андрей сказал, что для этого нужно юридическое образование, которого он не имеет.
– Да его никто не имеет, так что же вы хотите? Это circulus viciosus, [заколдованный круг,] из которого надо выйти усилием.

Через неделю князь Андрей был членом комиссии составления воинского устава, и, чего он никак не ожидал, начальником отделения комиссии составления вагонов. По просьбе Сперанского он взял первую часть составляемого гражданского уложения и, с помощью Code Napoleon и Justiniani, [Кодекса Наполеона и Юстиниана,] работал над составлением отдела: Права лиц.